Introducción
Cuando me imagino conduciendo un descapotable, me imagino recorriendo un largo tramo de carretera asfaltada, con la capota bajada y el viento soplándome en el pelo.
Si estuviera al volante de un Jeep Wrangler, me imaginaría recorriendo lentamente terrenos accidentados e irregulares en una robusta máquina todoterreno con tracción a las cuatro ruedas.
Sin embargo, el Gobierno Federal clasifica el Wrangler como descapotable. Esta clasificación errónea ha dado lugar a que el Jeep Wrangler tenga el mayor índice de incidentes mortales por vuelco entre los vehículos vendidos en América, mientras que el fabricante seguía obteniendo beneficios sustanciales.
Nuestro sistema para definir las distintas clases de automóviles está diseñado para garantizar que los vehículos sean seguros para los usos a los que están destinados. Por ejemplo, un semirremolque tiene una finalidad distinta a la de un turismo, al igual que un todoterreno difiere de un todoterreno, y cada clase tiene unas normas de diseño específicas para garantizar la seguridad.
Este sistema ha funcionado bien durante años, creando expectativas en los consumidores cuando eligen una clase de vehículo en lugar de otra.
¿Qué ocurre, sin embargo, cuando un fabricante de automóviles comercializa un vehículo para uso intensivo pero se atiene a las normas de diseño de seguridad de un descapotable? ¿Y si los consumidores esperan una máquina robusta y duradera, pero salen del concesionario con algo menos capaz?
Jeep, propiedad de Chrysler, tomó este camino al encontrar un mercado deseoso de conducir fuera de la carretera y construyó el Wrangler.

El anuncio habitual del Wrangler consiste en el vehículo encaramado a una roca con una montaña al fondo. La escalada en roca es una aventura deportiva, que requiere las herramientas adecuadas para realizarla con seguridad. Podemos ver una gran altura libre al suelo del Wrangler. Los consumidores esperan que la utilidad del Wrangler sea eficaz en estas situaciones.
El Jeep Wrangler, ha sido y sigue siendo comercializado como el modelo para uso tanto en carretera como fuera de ella, promocionándolo como un vehículo “robusto”, “para ir a cualquier parte y hacer cualquier cosa” y “duro hasta la médula”.
El fabricante podría haber seguido los requisitos de diseño de seguridad de la clase de vehículos utilitarios deportivos (SUV). Esta clase exige varias pruebas de resistencia antes de venderse al público.
En su lugar, Jeep compitió por superar la prueba de seguridad de un descapotable.
CUALQUIER OTRA CLASE DE COCHE | Descapotable | Jeep Wrangler |
✅Requisitos de seguridad específicos | ❌No se espera que escale montañas | ⚠ Anuncios en una montaña |
✅Prueba de protección del techo | ❌No se requiere prueba de seguridad | ⚠Pruebas no disponibles al público |
✅Prueba de vuelco | ❌No se requiere prueba de seguridad | ⚠Pruebas no disponibles al público |
✅Resistencia mínima de la barra antivuelco | ❌No se requiere prueba de seguridad | ⚠Parece una barra antivuelco, llamada “barra deportiva”, no protege tanto como una barra antivuelco real |
Riesgo comparativamente menor de vuelco | ⚠Mayor riesgo de muerte en caso de vuelco |
¿Qué puede salir mal?

- De todos los modelos de vehículos incluidos en la clasificación de descapotables, el Wrangler de Jeep es el que tiene más incidentes mortales por vuelco que ningún otro vehículo. Imagínate
- el Jeep Wrangler 4 puertas tuvo la mayor tasa de mortalidad global de un solo vehículo, así como la mayor tasa de mortalidad por vuelco de un solo vehículo de los vehículos de su clase.
— Fuente: Instituto de Seguros para la Seguridad en Carretera Informe de situación 2017
Aún más preocupantes son los intentos del fabricante de presentar el Wrangler en una clase superior a la de los descapotables.
Mayor riesgo de prórroga
De todos los modelos clasificados como descapotables, el Wrangler de Jeep tiene el mayor número de incidentes mortales por vuelco. El Wrangler 4 puertas tiene el mayor índice de mortalidad global de un solo vehículo y el mayor índice de mortalidad por vuelco de un solo vehículo de su clase. – Fuente: Informe de situación 2017 del Instituto de Seguros para la Seguridad en Carretera
El fabricante del Wrangler ha reconocido que el vehículo tiene un alto riesgo de vuelco, por lo que incluye advertencias en el manual del Jeep Wrangler 2014:


Teniendo en cuenta estos antecedentes, la norma gubernamental sobre la resistencia del techo del vehículo en caso de vuelco adquiere aún más relevancia, sobre todo para el modelo JK Wrangler ’07-’18, que estaba a menos de dos años de salir al mercado cuando la Asociación Nacional para la Seguridad del Tráfico en Carretera (“NHTSA”) anunció que iba a actualizar la norma gubernamental sobre vuelcos. Inicialmente, la NHTSA declaró que el Wrangler dejaría de estar exento de estas importantes pruebas por ser descapotable. A continuación se resume esa historia y su relevancia para la seguridad humana.
Infame “Sports-Bar”
Como se ha señalado, el modelo Wrangler JK se vendió entre 2007 y 2018, por lo que la estructura de la “barra deportiva” se diseñó y desarrolló en 2005 y alrededor de ese año. En ese momento, el modelo predecesor, el Wrangler “TJ” (años de modelo 1997 – 2006) estaba en producción, y Chrysler puede haber intentado abordar cualquier problema observado con la barra antivuelco y los sistemas de cinturones de seguridad en sus diseños para el JK. Además, los vehículos JL sucesores (de 2019 a la actualidad), que se fabricaron y vendieron como modelos de 2018, al mismo tiempo que se seguía fabricando y vendiendo el JK, contienen algunas modificaciones que parecen incorporar cambios de diseño destinados específicamente a mejorar la estructura de la barra deportiva. Estos cambios se sugirieron antes de la introducción del modelo JK 2007-2018.
Los descapotables evitan las pruebas de techo
El desarrollo y la producción del Wrangler han abarcado varias entidades corporativas. Originalmente, Chrysler Corporation era propietaria de la marca Jeep, que luego se convirtió en Daimler Chrysler en 1998. En 2007, esta fusión finalizó, y la empresa se convirtió en Chrysler LLC. Tras salir de la quiebra en 2009, pasó a llamarse Chrysler Group, LLC, y en 2014 fue adquirida por Fiat S.P.A y rebautizada como FCA US LLC, fusionándose finalmente con Stellantis NV. El Jeep Wrangler se basó en la plataforma “JK” desde 2007 hasta 2018, introducida como vehículo del año modelo 2007 y sustituida por el Wrangler “JL”, que sigue en producción.
Cuando se estableció la norma gubernamental inicial de resistencia del techo en los años 70, el Wrangler se clasificó como descapotable, lo que lo eximía de esta norma. Por tanto, nunca se certificó que cumpliera la norma de resistencia del techo. Los intentos del gobierno a finales de los 80 y mediados de los 2000 de incluir al Wrangler en estos requisitos se vieron frustrados por las presiones de los grupos de presión empresariales, lo que garantizó que el vehículo mantuviera su exención.
Cuando se finalizó la nueva norma en 2009, el gobierno dio marcha atrás en la clasificación del Wrangler, alegando que la discusión previa podía haber causado confusión y reafirmándolo como descapotable según sus definiciones.
En particular, la NHTSA dijo lo siguiente sobre el Wrangler y los descapotables en general:
Tampoco vamos a introducir los cambios en la definición propuesta de descapotable sugeridos por algunos comentaristas. La definición propuesta se adoptó anteriormente en la FMVSS nº 201 (62 FR 16725), y la agencia cree que la aplicabilidad es la misma y no tiene conocimiento de ninguna preocupación. Además, no creemos que esté justificada una mayor especificidad, dada nuestra posición revisada sobre el Wrangler. Creemos que nuestra discusión en el NPRM sobre el Wrangler puede haber causado confusión. . Tampoco estamos de acuerdo en que sea necesario especificar que los descapotables tengan techos duros plegables o desmontables. Estos sistemas de techo no están pensados como elementos estructurales significativos, sino que están diseñados principalmente para proteger de las inclemencias del tiempo, mejorar la protección antirrobo y, por lo general, se ofrecen como artículo de lujo. Estos tipos de sistemas de techo también están diseñados con materiales más ligeros, como aluminio o materiales compuestos, para facilitar su plegado y almacenamiento dentro del vehículo o su retirada por el consumidor, y creemos que los consumidores reconocen fácilmente que ofrecerán a los ocupantes una protección limitada en caso de vuelco.
Esta afirmación probablemente contradice lo que los consumidores razonables creen sobre el “robusto” Wrangler con su “barra deportiva” de aspecto robusto, que parece ofrecer protección antivuelco.
Debido a esta falta de protección de los ocupantes, ha surgido una industria casera de productos posventa, con empresas que fabrican y comercializan barras antivuelco como sustitutos de la “barra deportiva”, que proporcionan una protección sustancial en caso de vuelco.
Confusión en el mercado
Los consumidores consideran que el Wrangler, con su “barra deportiva” de aspecto robusto, proporciona protección en caso de vuelco. Sin embargo, las empresas de recambios han intervenido para llenar el vacío de seguridad, ofreciendo barras antivuelco como sustitutas de la barra deportiva que proporcionan una protección sustancial en caso de vuelco.
Los conductores necesitan una jaula antivuelco de verdad
Para los propietarios del Jeep Wrangler JK que deseen sustituir la barra deportiva por una barra antivuelco auténtica, hemos destacado productos de cinco empresas diferentes, la mayoría de los cuales están disponibles en Rubitrux, un minorista online. Las marcas destacadas son Rock Hard 4×4, Poison Spyder, GenRight y Smittybilt.
El sitio web de Rubitrux incluye la siguiente nota:
Por muy duro y resistente que sea tu Jeep Wrangler JK, su diseño de jaula deportiva de fábrica es un poderoso punto de fallo. El punto débil de la jaula deportiva OEM se encuentra donde las barras separadoras se juntan con el parabrisas. En caso de vuelco, las barras separadoras originales pueden doblarse, y el parabrisas también puede plegarse hacia dentro. Sin embargo, el sistema de barras deportivas OEM del Wrangler JK cumple las normas actuales sobre pruebas de choque para vehículos Wrangler nuevos de serie.
Rubitrux
Y:
Si no te equipas con una jaula antivuelco posventa, corres el riesgo de que las barras de separación se doblen y el parabrisas se pliegue hacia dentro si vuelcas.
Rubitrux
Un artículo de Extreme Terrain Off-Road Outfitters, proveedor de piezas posventa para el Jeep Wrangler, también habla de los problemas estructurales del techo y la estructura del parabrisas OEM:
La barra de fábrica está diseñada para proteger a los ocupantes en vuelcos a baja velocidad, pero desarrolla algunos problemas de integridad estructural durante un solo vuelco, por no hablar de varios.
El artículo también señala la debilidad del parabrisas, que provoca falta de protección en caso de vuelco:
Jeep incluso hace referencia a ella como barra deportiva en lugar de jaula antivuelco, estableciendo que la barra no está diseñada para volcar. Aunque la barra es de acero y está unida al chasis del Jeep, estableciendo un esqueleto sólido, el parabrisas es un punto débil de la estructura, ya que la jaula deportiva no tiene una barra que abarque toda la anchura del Jeep a lo largo de la parte superior del parabrisas. La falta de protección y apoyo en esa zona es problemática durante un vuelco, porque existe la posibilidad de que el marco del parabrisas se desplome y se pliegue sobre la cabina. Además, la falta de apoyo transversal en la parte delantera permite que las barras laterales se debiliten en caso de vuelco. Comprensiblemente, cualquier jaula tubular es mejor que nada y, desde luego, mejor que un bastidor unibody diseñado para comprimirse a fin de absorber los impactos. En última instancia, la barra deportiva tubular se utiliza principalmente para cubrir superficialmente al ocupante de la lluvia y mantener el calor.
** En concreto, se consultaron los datos FARS de los años naturales 2010-2018 para todos los incidentes en los que los vehículos codificados como Jeep Wrangler 2007-2018 volcaron al menos un cuarto de vuelta. Se centró la atención en esos años naturales porque los registros relativos a colisiones ocurridas antes de 2010 no suelen estar disponibles debido a las políticas de conservación de registros, y el año natural 2018 son los datos disponibles más recientes.