Los casos de resistencia al impacto son técnicos. Ingenieros, biomecánicos, reconstructores de accidentes y testigos corporativos hablan con un vocabulario que no aparece en la conversación cotidiana. Este glosario traduce los términos más importantes a un inglés sencillo, para que los clientes lesionados, los familiares y los abogados remitentes puedan entender los conceptos jurídicos y de ingeniería que rigen estos casos.
Cronauer Law publica este recurso como parte de nuestra biblioteca educativa de acceso público. Las definiciones que figuran a continuación están destinadas a un uso informativo general; las definiciones determinantes en un caso concreto son las utilizadas por los expertos cualificados contratados y adoptadas por el tribunal.
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Delta-V (∆V) es el cambio de velocidad experimentado por un vehículo o un ocupante durante una colisión, expresado en millas por hora o kilómetros por hora. Delta-V es la cifra más importante para determinar el grado de supervivencia que debería haber tenido una colisión; es la información a partir de la cual los expertos biomecánicos evalúan si las lesiones de un ocupante son compatibles con una sujeción adecuada o, por el contrario, sugieren un defecto.
La velocidad de cierre es la diferencia de velocidad entre dos vehículos en trayectoria de colisión. Para los vehículos opuestos, es la suma de sus velocidades; para los vehículos que circulan en la misma dirección, es la diferencia. La velocidad de cierre no es lo mismo que Delta-V.
El coeficiente de fricción es una medida de la resistencia al derrape entre un neumático y la calzada, expresada como valor decimal de un G de aceleración. Las cifras más bajas indican superficies más resbaladizas y distancias de frenado más largas; los reconstructores utilizan los coeficientes de fricción para retrocalcular la velocidad del vehículo a partir de las pruebas de derrape.
El centro de masa es el punto imaginario en el que se concentra la masa de un cuerpo rígido. En el análisis de la estabilidad en caso de vuelco, la altura del centro de gravedad del vehículo sobre el suelo es uno de los dos datos clave -junto con el ancho de vía- del factor de estabilidad estática que la NHTSA utiliza para predecir la propensión al vuelco.
El Factor de Estabilidad Estática es la relación entre la mitad del ancho de vía del eje de un vehículo y la altura de su centro de gravedad. Los valores de SSF más bajos corresponden a un mayor riesgo de vuelco. Muchos SUV y camiones ligeros tienen valores de SSF significativamente inferiores a los de los turismos, por lo que sus índices de vuelco son más elevados.
La energía cinética es la energía del movimiento, definida como la mitad de la masa de un objeto multiplicada por el cuadrado de su velocidad. Como la velocidad es el cuadrado, al duplicar la velocidad del choque se cuadruplica la energía que deben gestionar la estructura del vehículo y el sistema de retención.
Una marca de guiñada es una marca curva de neumático en la superficie de la calzada causada por el deslizamiento lateral de un neumático que sigue girando. Las marcas de guiñada son una prueba importante de la pérdida de control previa al vuelco y son fundamentales en muchos casos de estabilidad en carretera.
El cinturón de tres puntos es la combinación estándar de cinturón subabdominal y de hombro que se instala en los turismos modernos. Se ancla en tres puntos: en el exterior del piso, en el interior del piso y en la anilla D superior del pilar B.
La placa de cierre es la lengüeta metálica insertada en la hebilla. La anilla D es el lazo metálico del pilar B por el que pasa el cinturón de hombro. Las marcas forenses de estos componentes -a veces denominadas marcas de carga o marcas de testigos- se utilizan para confirmar si el ocupante llevaba puesto el cinturón en el momento de la colisión.
Un pretensor es un dispositivo pirotécnico o mecánico que retrae las correas del cinturón de seguridad en los primeros milisegundos de un choque para eliminar la holgura y colocar al ocupante en un acoplamiento más firme y controlado con el asiento.
Un limitador de carga, a menudo con diseños de barra de torsión o de costura-desgarro, permite que el cinturón de seguridad desembolse una cantidad controlada de cincha adicional durante un evento de alta energía, con el fin de limitar la carga torácica y reducir el riesgo de lesión torácica inducida por el cinturón.
El desabrochado involuntario se produce cuando una hebilla de cinturón de seguridad correctamente abrochada se desabrocha durante un accidente sin que el ocupante haga nada, a menudo como resultado de fuerzas de inercia o contacto externo con el desabrochado de la hebilla. El enganche falso se produce cuando una hebilla parece engancharse pero no está totalmente asegurada.
El desbobinado es la salida involuntaria de la cinta del cinturón de seguridad de un retractor durante un choque, lo que provoca que el ocupante quede efectivamente desabrochado.
El pilar A es el pilar estructural en el parabrisas, el pilar B es el pilar central entre las puertas delantera y trasera, y el pilar C está en la ventanilla trasera. La deformación del pilar es uno de los indicadores más fiables de la gravedad del aplastamiento del techo en los vuelcos.
El espacio de supervivencia es el volumen del compartimento de los ocupantes que permanece intacto y sin intrusiones tras una colisión. Mantener el espacio de supervivencia es el objetivo central del diseño de vehículos aptos para colisiones.
La relación resistencia-peso es la métrica FMVSS 216 para la resistencia del techo: la carga que puede soportar el techo antes de deformarse cinco pulgadas, dividida por el peso en vacío del vehículo. La norma de 1971 exigía 1,5 SWR; la norma actualizada exige ahora 3,0 SWR para los vehículos más nuevos.
Acristalamiento es el término técnico para referirse a las lunas de los vehículos. El acristalamiento templado se hace añicos al romperse; el acristalamiento laminado -un sándwich de dos capas de vidrio y una capa intermedia de plástico- no desaloja el plano de la ventanilla y ayuda a retener a los ocupantes en caso de vuelco.
La doctrina de la resistencia a los choques es el principio de responsabilidad civil por productos defectuosos que responsabiliza a los fabricantes de vehículos por no diseñar y fabricar vehículos que protejan adecuadamente a los ocupantes en choques previsibles. El caso seminal es Larsen contra General Motors Corp., 391 F.2d 495 (8º Cir. 1968).
Las FMVSS son las normas federales mínimas de rendimiento y diseño promulgadas por la NHTSA en 49 C.F.R. §§ 571.1-.302. Las FMVSS más frecuentemente litigadas en casos de seguridad son la 208 (protección de los ocupantes en caso de colisión), la 209 (conjuntos de cinturones de seguridad), la 210 (anclajes), la 213 (sistemas de retención infantil), la 216 (aplastamiento del techo), la 226 (mitigación de la eyección) y la 301 (integridad del sistema de combustible).
Una orden de protección de compartición es una orden de revelación de pruebas que permite al abogado del demandante compartir documentos producidos confidencialmente con otros abogados que lleven casos similares contra el mismo demandado, con sujeción a las condiciones de la orden.
Una investigación Morris es una solicitud de descubrimiento de la defensa, llamada así por Morris contra Honda Motor Co., que pretende obligar al demandante a revelar todos los documentos originados por el demandado que obren en poder del abogado del demandante. Es ampliamente rechazada por ser excesivamente amplia e invasiva del producto del trabajo.
Una ley de caducidad es una prohibición legislativa que impide que se interpongan demandas más allá de un plazo fijo tras la venta o entrega de un producto, independientemente de cuándo se produjera la lesión. Los plazos de prescripción varían mucho según la jurisdicción.
El Delta-V indica a los expertos biomecánicos cuánta fuerza se transfirió al ocupante. Si el Delta-V fue modesto pero las lesiones fueron catastróficas, la discrepancia suele ser la señal más fuerte de un defecto subyacente en el sistema de retención, el techo, el sistema de combustible o el asiento.
Las FMVSS son normas mínimas. Un vehículo puede cumplir todas las FMVSS aplicables y, aun así, estar defectuosamente diseñado según la ley estatal. El Tribunal Supremo confirmó este principio en Williamson v. Mazda Motor of America, Inc., 562 U.S. 323 (2011), y la Ley de Seguridad preserva expresamente los recursos del derecho común. 49 U.S.C. § 30103(e).
El factor de estabilidad estática predice la propensión de un vehículo a volcar en una maniobra de emergencia. Los valores de SSF más bajos se correlacionan con mayores tasas de vuelco en el mundo real. Muchos SUV de vía estrecha y alto centro de gravedad tienen valores de SSF notoriamente bajos, lo que constituye uno de los temas centrales de responsabilidad en los casos de estabilidad.
El desenrollado describe un mecanismo retractor que permite que, durante un choque, salga más cinta de la prevista en el diseño. El resultado es un ocupante sin cinturón de seguridad. Los casos de desbobinado dependen del diseño del retractor, la colocación del sensor y el conocimiento del fabricante de sucesos similares en el mundo real.
La mayoría lo son. Un pequeño número de términos -sobre todo en biomecánica y dinámica del vuelco- son objeto de controversia entre los expertos de los demandantes y los de la defensa. Cronauer Law sólo trabaja con peritos cuyas definiciones y metodologías han superado el escrutinio Daubert y Frye.
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