A los fabricantes les encanta agitar la FMVSS ante los jurados. “Este vehículo superaba todas las normas federales de seguridad”, dirá el representante de la empresa, con una ligera pausa para enfatizar. El argumento está calibrado para sugerir que el cumplimiento es el final de la investigación. Pero no es así.
Las Normas Federales de Seguridad de Vehículos a Motor son mínimos -suelos, no techos- y nunca se pretendió que ocuparan el campo de la seguridad de los vehículos. La Ley de Seguridad preserva expresamente los recursos del derecho consuetudinario, y el Tribunal Supremo de los Estados Unidos ha sostenido en repetidas ocasiones que el cumplimiento de una FMVSS no se antepone a una reclamación de responsabilidad legal por producto defectuoso. Esta página explica cómo se elaboran las normas, qué exigen en realidad y cómo Cronauer Law resuelve la defensa de las FMVSS en los juicios por colisión.
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El Congreso aprobó la Ley Nacional de Seguridad del Tráfico y de los Vehículos de Motor de 1966 (actualmente codificada en 49 U.S.C. §§ 30101 et seq.) para reducir las muertes y lesiones por accidentes de tráfico. La Ley de Seguridad delegó en el Departamento de Transporte la autoridad para establecer unas normas mínimas de seguridad de los vehículos de motor; a su vez, el Departamento de Transporte delegó esa labor en la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico por Carretera (NHTSA). El producto de la NHTSA son las Normas Federales de Seguridad de los Vehículos de Motor, codificadas en 49 C.F.R. §§ 571.1-.302.
La Ley de Seguridad contiene una cláusula de salvaguardia -49 U.S.C. § 30103(e)- que establece: “El cumplimiento de una norma de seguridad para vehículos de motor prescrita en virtud de este capítulo no exime a una persona de responsabilidad según el derecho consuetudinario”. Ese lenguaje no es ornamental. Refleja la decisión deliberada del Congreso de preservar el papel del derecho estatal de responsabilidad civil como regulador paralelo de la seguridad de los vehículos de motor.
La mayoría de las FMVSS son normas de rendimiento: especifican cómo debe comportarse un vehículo en condiciones de prueba definidas. El ejemplo más conocido es la FMVSS 208, que establece umbrales de criterios de lesiones -CIH, aceleración del tórax, carga del fémur- para maniquíes de pruebas de choque en impactos contra barreras.
Un subconjunto menor son las normas de diseño. La FMVSS 210, por ejemplo, dicta las zonas geométricas en las que deben instalarse los anclajes de los cinturones de seguridad.
Los fabricantes “autocertifican” el cumplimiento de la FMVSS. La NHTSA no preaprueba los vehículos. Las pruebas de conformidad las realiza el fabricante; la NHTSA prueba una pequeña parte. Las implicaciones para la argumentación del jurado son significativas: la norma que invoca el representante de la empresa no fue validada por la NHTSA en el vehículo concreto en cuestión.
La norma FMVSS 208, 49 C.F.R. § 571.208, prescribe los límites de los criterios de lesiones en impactos frontales y laterales de barrera. Los Demandantes utilizan los criterios publicados de la norma para demostrar que las lesiones del ocupante superaban con creces los niveles que los propios objetivos de diseño del fabricante reconocían como graves.
La FMVSS 209 regula los conjuntos de cinturones de seguridad y la resistencia de las correas; la FMVSS 210 regula la ubicación de los anclajes y la resistencia a la tracción. Ambas normas han sido criticadas por anticuadas; muchos asientos y cinturones las cumplen con un amplio margen, pero fallan en vuelcos y eventos de alta energía en el mundo real.
La norma FMVSS 213, 49 C.F.R. § 571.213, prescribe el rendimiento de los asientos infantiles en condiciones de prueba de trineo. No prueba de forma exhaustiva las prestaciones en caso de impacto lateral, y muchos fabricantes de asientos infantiles han superado voluntariamente la norma.
La FMVSS 216, la norma más importante en los litigios por aplastamiento de techos, exigía originalmente que los techos soportaran 1,5 veces el peso en vacío del vehículo antes de deformarse 15 cm. La actualización de 2009 aumentó el requisito a 3,0 veces el peso en vacío para vehículos de hasta 6.000 libras. La prueba es estática, no dinámica, y utiliza una placa plana inclinada que se parece poco a los patrones de carga de un vuelco real.
La FMVSS 226 se promulgó en 2011 para exigir airbag de cortina lateral y acristalamiento laminado para reducir la expulsión de ocupantes a través de las ventanillas laterales en caso de vuelco. La fase de cumplimiento se completó en 2017.
La norma FMVSS 301, 49 C.F.R. § 571.301, regula el rendimiento del sistema de combustible en impactos frontales, traseros y laterales. Como las demás normas, es un mínimo y está ampliamente superado por los conocimientos de ingeniería sobre el riesgo de incendio alimentado por combustible tras una colisión.
La autoridad más clara para la proposición de que el cumplimiento no es una defensa completa es la propia cláusula de salvaguardia, 49 U.S.C. § 30103(e). El Tribunal Supremo reforzó este punto en Williamson contra Mazda Motor of America, Inc., 562 U.S. 323 (2011), al sostener que la disposición sobre opciones de la FMVSS 208 no se oponía a una reclamación estatal según la cual Mazda debería haber instalado cinturones de cadera y diagonales en un asiento trasero interior. El Tribunal distinguió el caso Geier contra American Honda Motor Co., 529 U.S. 861 (2000), limitando en lugar de ampliando el derecho preferente implícito.
El derecho sustantivo de la mayoría de los estados es coherente. En Misuri, por ejemplo, el cumplimiento ni siquiera es admisible para atenuar la responsabilidad del fabricante en virtud de la Responsabilidad legal objetiva. Lay contra P&G Health Care, Inc., 37 S.W.3d 310 (Mo. App. W.D. 2000). Otros estados permiten la prueba, pero la tratan como un factor entre muchos otros.
Cuando una jurisdicción tiene una presunción refutable de no defectuosidad basada en el cumplimiento de la FMVSS, la presunción puede refutarse con la propia historia legislativa de la norma, con documentos que demuestren que los propios objetivos internos del fabricante superaban la norma, con datos de la industria que muestren que otros fabricantes superan la norma y con las propias concesiones de los representantes corporativos del fabricante sobre la obsolescencia de la norma.
Nuestro enfoque estándar tiene cuatro componentes.
En primer lugar, informamos al jurado de que todos los infames vehículos defectuosos de la historia moderna -el Pinto, el Explorer, los coches con interruptor de encendido de GM, los Toyota implicados en aceleraciones involuntarias- superaban la FMVSS vigente en aquel momento. El cumplimiento no es seguridad.
En segundo lugar, examinamos al representante de la empresa sobre si el fabricante se basó en la norma en el diseño, si la norma establece un objetivo que el fabricante toleraría en cualquiera de sus vehículos y si el fabricante participó en las peticiones de la industria a la NHTSA oponiéndose a aumentos de la norma. Los representantes de los fabricantes suelen admitir que las normas están obsoletas.
En tercer lugar, utilizamos el historial de peticiones de la propia norma. El registro de notificaciones y comentarios de la NHTSA sobre la FMVSS 216, por ejemplo, contiene décadas de oposición de los fabricantes de automóviles al aumento de la resistencia del techo, todo lo cual es admisible para demostrar el conocimiento real del fabricante de la insuficiencia de la norma.
En cuarto lugar, cuando la ley y los hechos lo apoyan, solicitamos in limine la exclusión de las pruebas de cumplimiento de la FMVSS en virtud de normas estatales paralelas a la Regla Federal de Pruebas 403, sobre la base de que el valor probatorio mínimo se ve sustancialmente superado por el riesgo de prejuicio injusto y confusión del jurado.
En ocasiones, los fabricantes intentan convertir el cumplimiento de la FMVSS en un derecho preferente. El argumento fracasa en casi todas partes. La cláusula de salvaguardia expresa de la Ley de Seguridad, combinada con la restricción Williamson de Geier, deja a los fabricantes muy poco terreno para el derecho preferente. Hay cuestiones específicas -configuración de los cinturones de seguridad en vehículos antiguos, determinados tipos de diseño de los sistemas de retención- que siguen siendo objeto de debate, pero la norma general es que sobreviven las reclamaciones de responsabilidad por productos defectuosos basadas en la legislación estatal.
Sí, en casi todos los estados. La cláusula de salvaguardia de la Ley de Seguridad y la decisión del Tribunal Supremo en el caso Williamson contra Mazda Motor of America, Inc. 562 U.S. 323 (2011), dejan claro que el cumplimiento de la FMVSS no prevalece sobre una reclamación de responsabilidad legal por producto defectuoso. La ley estatal trata el cumplimiento como una prueba, no como una defensa.
Porque el marketing se lee mejor que la verdad. Las normas son mínimas, los fabricantes autocertifican su cumplimiento y muchas de ellas tienen décadas de antigüedad. Todos los infames litigios por vehículos defectuosos de la historia moderna -Pinto, Explorer, el interruptor de encendido de GM- se referían a vehículos que superaban las normas FMVSS vigentes en aquel momento.
Una norma de rendimiento indica al fabricante qué resultado debe obtener el diseño en una prueba definida. Una norma de diseño indica al fabricante cómo debe configurarse el diseño. Los umbrales de los criterios de lesión de la FMVSS 208 son de rendimiento; las zonas de anclaje de la FMVSS 210 son de diseño.
Algunas sí; muchas no. La FMVSS 216 (aplastamiento del techo) esperó desde 1971 hasta 2009 para su primera actualización significativa. La FMVSS 207 (resistencia de los respaldos de los asientos) ha permanecido prácticamente sin cambios desde la década de 1960 y se considera en general obsoleta. El calendario de elaboración de normas de la NHTSA es notoriamente lento.
No. El deber de diligencia según la ley estatal de Responsabilidad legal por productos defectuosos es independiente de la normativa federal. Los fabricantes deben emplear un cuidado razonable para diseñar, construir y advertir sobre los riesgos razonablemente previsibles, independientemente de que las FMVSS se refieran a una cuestión concreta.
Geier sostuvo que las opciones de airbag o cinturón pasivo de la FMVSS 208 excluían una reclamación estatal de que un Honda de 1987 debería haber tenido airbag, porque el regulador federal decidió deliberadamente dar opciones a los fabricantes. Williamson limitó Geier, sosteniendo que una disposición análoga sobre opciones en el contexto de los cinturones de seguridad de los asientos traseros no se oponía porque el regulador federal no tenía un propósito deliberado similar. Los dos casos juntos establecen una doctrina de prelación estrecha y específica para cada hecho, no un escudo amplio.
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