Algunas de las reclamaciones por defectos automovilísticos más importantes de la última década no tienen que ver con el diseño del vehículo, sino con lo que el fabricante omitió. Los airbags laterales de cortina, los airbags de cortina activados en caso de vuelco, el control electrónico de estabilidad, el acristalamiento lateral laminado, el aviso de salida del carril, el frenado automático de emergencia y la alerta de tráfico cruzado trasero son ejemplos de tecnología de seguridad madura, disponible y factible que durante años permaneció en la hoja de opciones de un fabricante -o en la hoja de serie de un competidor- mientras los ocupantes de las líneas de equipamiento básicas del fabricante morían en colisiones previsibles.
Cronauer Law evalúa todos los casos de lesiones catastróficas o muerte por negligencia en busca de reclamaciones por falta de equipamiento. La disciplina es sofisticada y evoluciona con la tecnología; lo que era tecnología punta en 2010 es hoy el suelo de la expectativa. Esta página repasa las teorías más comunes sobre fallos en el equipamiento, los años modelo para los que son viables y cómo las trata la ley.
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Las reclamaciones por falta de equipamiento suelen alegarse como defecto de diseño, a veces junto con una teoría de defecto de comercialización o de falta de advertencia. La carga del demandante consiste en demostrar que existía un diseño alternativo viable (la característica de seguridad en cuestión), que la alternativa habría evitado o reducido la lesión, y que un fabricante razonable en la misma situación la habría instalado.
En general, la ley rechaza la defensa a la que recurre el fabricante – “el cliente no pagó por la opción”- porque no se renuncia a las condiciones peligrosas por el mero hecho de hacerlas opcionales. Véase Branham contra Ford Motor Co., 390 S.C. 203, 701 S.E.2d 5 (2010); Ford Motor Co. contra Boomer, 285 Va. 141, 736 S.E.2d 724 (2013). La preferencia federal rara vez alcanza a las reclamaciones por no equipar porque las FMVSS suelen referirse a mínimos y no desplazan a las obligaciones de la ley estatal de instalar una protección adicional factible.
Los airbags laterales de cortina se despliegan desde el riel del techo y cubren la abertura de la ventanilla lateral desde el pilar A hasta el pilar C. Protegen de lesiones en la cabeza y el cuello en impactos laterales y, si se activan en caso de vuelco, ayudan a retener a los ocupantes durante los vuelcos.
Tipo de colisión: impacto lateral (“T-bone”). Año del primer modelo para la viabilidad de la Reclamación legal: 2000 o posterior. Tipo de lesión: lesión cerebral o cervical grave.
A principios de la década de 2000, los airbags laterales de cortina estaban disponibles en casi todas las gamas altas de los fabricantes. Los casos de vehículos modelo 2005-2015 sin cortinas laterales en impactos laterales que produjeron lesiones catastróficas en la cabeza son viables de forma rutinaria.
Los airbags de cortina activados en caso de vuelco incluyen un sensor de vuelco que activa el despliegue cuando se detecta un vuelco inminente. El airbag de cortina permanece inflado durante un intervalo prolongado. Su función principal es mantener la cabeza de los ocupantes con cinturón dentro del vehículo y ayudar a retener a los ocupantes sin cinturón.
Tipo de colisión: vuelco. Primer año del modelo para la viabilidad de la reclamación: 2002 o posterior (el Ford Explorer 2002.5 fue el primero en ofrecerlas). Tipo de lesión: lesión cerebral o cervical grave para ocupantes con cinturón; cualquier lesión para ocupantes sin cinturón.
El control electrónico de estabilidad (ESC) compara la respuesta del conductor al volante con la respuesta real del vehículo e interviene con la aplicación selectiva del freno y la modulación del par motor para mantener el vehículo en la trayectoria prevista. El ESC reduce drásticamente los casos de vuelco y pérdida de control de un solo vehículo en carretera.
Tipo de accidente: vuelco, sobre todo en carretera. Primer año del modelo para la viabilidad de la Reclamación legal: 2003 o posterior. Tipo de lesión: cualquier lesión derivada de la pérdida de control.
La FMVSS 126 exige ESC en los vehículos ligeros desde el año modelo 2012, pero siguen siendo viables las reclamaciones por fallo de equipamiento en vehículos fabricados después de que los competidores de los fabricantes hubieran estandarizado el ESC, a menudo años antes de 2012.
El cristal laminado -la misma construcción que se utiliza en los parabrisas- no desaloja el plano de la ventanilla cuando se rompe; se agrieta pero permanece en su sitio. En vuelcos e impactos laterales, los cristales laterales laminados mitigan la eyección. Los cristales laterales templados, que se rompen en pedazos, se convierten en un portal de eyección abierto.
Tipo de colisión: vuelco o impacto lateral. Año del primer modelo para la viabilidad de la reclamación: cualquiera (el acristalamiento laminado existe desde hace décadas). Tipo de lesión: cualquier lesión por eyección total o parcial.
El aviso de salida del carril (LDW) utiliza una cámara frontal para detectar las marcas del carril y avisa al conductor de una salida involuntaria del carril. El asistente de mantenimiento de carril (LKA) va más allá y aplica la dirección para mantener el vehículo en el carril.
Tipo de accidente: salida de la carretera o accidente por salida de carril. Primer año del modelo para la viabilidad de la reclamación: aproximadamente 2006 (Volvo S80, 2006) para el LDW; más tarde para el LKA. Tipo de lesión: resultado catastrófico de una salida de carril relacionada con la fatiga o la distracción.
El frenado de emergencia automático (AEB) utiliza un radar, un lidar o una cámara de percepción para detectar colisiones inminentes hacia delante y frenar automáticamente. El aviso de colisión frontal (FCW) alerta al conductor con antelación.
Tipo de colisión: colisión por alcance contra un vehículo parado o que circula más despacio. Primer año del modelo para la viabilidad de la reclamación: finales de la década de 2000 para el FCW; década de 2010 para el AEB. Tipo de lesión: lesión grave o muerte en colisión trasera con respuesta retardada del conductor.
Veinte fabricantes se comprometieron en 2016 a incorporar el AEB de serie en prácticamente todos los vehículos ligeros nuevos para septiembre de 2022. Los casos de vehículos no equipados en esta ventana son cada vez más frecuentes.
La norma FMVSS 111 exige cámaras de marcha atrás en los vehículos ligeros fabricados después del 1 de mayo de 2018. Los vehículos fabricados con anterioridad sin cámaras de marcha atrás -especialmente los implicados en lesiones por vuelco de niños- siguen siendo candidatos a un análisis de fallo de equipamiento.
Sí, en casi todos los estados. El hecho de que una característica se ofreciera como opción no exime al fabricante de responsabilidad por vender vehículos sin ella. El demandante debe demostrar la viabilidad, la causalidad y la razonabilidad, pero “el cliente eligió el acabado más barato” no es una defensa.
Ese es el trabajo del caso. Cronauer Law recurre a expertos en biomecánica, reconstrucción de accidentes y factores humanos para demostrar, tomando como referencia la dinámica real del accidente, las lesiones que el dispositivo habría evitado o mitigado.
Casi nunca. Las reclamaciones por falta de equipamiento suelen alegar la ausencia de una característica que la FMVSS no exige, por lo que su cumplimiento es irrelevante. Incluso en los casos en que la FMVSS se refiere a la cuestión, la cláusula de salvaguardia de la Ley de Seguridad y las decisiones del Tribunal Supremo en materia de competencia preferente preservan las reclamaciones de derecho estatal.
Se trata, por definición, de casos de lesiones catastróficas y muerte por negligencia. Los veredictos y las indemnizaciones varían mucho en función de la jurisdicción, los hechos y los daños, pero suelen oscilar entre las seis y las siete cifras, y más en casos de incapacidad permanente o muerte.
Depende de la característica. Los airbags laterales de cortina se generalizaron a principios de la década de 2000; el ESC, a mediados de la década de 2000; las tecnologías ADAS, en la década de 2010. Cronauer Law evalúa cada caso en función de la cronología tecnológica en el momento de la admisión.
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