Los vuelcos son estadísticamente raros y desproporcionadamente mortales. Según la NHTSA y el Instituto de Seguros para la Seguridad en Carretera, los vuelcos representan aproximadamente el 2% de todas las colisiones, pero producen casi un tercio de las muertes de ocupantes de vehículos de pasajeros. El riesgo no se distribuye por igual en todo el parque móvil. Los SUV y las camionetas, sobre todo las plataformas más antiguas con vías estrechas y centros de gravedad altos, vuelcan a velocidades varias veces superiores a las de los turismos.
Los casos de estabilidad y vuelco son casos de resistencia al choque en su forma más física. El defecto tiene su origen en la geometría -la relación entre el ancho de vía de un vehículo y la altura de su centro de gravedad- y en muchos casos se ve agravado por el hecho de que el fabricante no instaló el control electrónico de estabilidad. Cronauer Law ha llevado casos de estabilidad y vuelco de todoterrenos de vía estrecha, furgonetas de quince plazas y camiones ligeros.
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La NHTSA utiliza el Factor de Estabilidad Estática (SSF) como principal indicador de la propensión al vuelco. El SSF es la relación entre la mitad del ancho de vía del eje del vehículo y la altura del centro de gravedad del vehículo sobre el suelo. Los números más altos significan más estabilidad; los números más bajos, más riesgo de vuelco.
Los ejemplos históricos ilustran el principio. Muchas de las primeras plataformas Ford Explorer tenían valores de SSF en la gama de 1,04-1,07; un sedán medio típico está más cerca de 1,4. La diferencia en la tasa de vuelco en el mundo real es dramática.
El Bronco II, predecesor del Explorer, era tan inestable en su desarrollo que volcaba a 50 km/h en la pista de pruebas. Los ingenieros de Ford recomendaron ensanchar la pista. Los documentos internos del archivo AIEG muestran que la recomendación fue rechazada por el impacto en el programa de producción y el utillaje. En otros mercados -donde la presión normativa era diferente- Ford modificó la geometría de la suspensión, incluida la colocación de los amortiguadores exteriores, para mejorar la estabilidad. El mercado estadounidense no vio esos cambios hasta plataformas posteriores.
La defensa en un caso de estabilidad gastará importantes recursos argumentando que la pérdida de control o el vuelco se iniciaron fuera de la calzada, sobre hierba o grava, donde las expectativas del consumidor son diferentes y donde la física del tropiezo es inherentemente más agresiva. La carga del demandante consiste en demostrar que la pérdida de control o, en muchos casos, el propio vuelco, se inició en la calzada.
Las pruebas se basan en la reconstrucción. Las marcas de guiñada, las marcas de rozaduras, las marcas de gubia, los campos de restos y las posiciones finales de reposo, apoyadas por los datos del EDR y el testimonio de testigos oculares, sitúan al vehículo en una dinámica de pre-vuelco sobre el asfalto. En los casos en que el fabricante ha intentado convertir un bandazo y un vuelco en carretera en un “tropezón” fuera de ella, la documentación minuciosa suele desbaratar el argumento.
El control electrónico de estabilidad supervisa la dirección del conductor, la velocidad de guiñada del vehículo y la aceleración lateral; si el vehículo no sigue la trayectoria hacia la que dirige el conductor, el ESC aplica selectivamente los frenos de cada rueda y modula el par motor para volver a encarrilar el vehículo. El ESC reduce las colisiones de un solo vehículo, las salidas de la carretera y los vuelcos con un amplio margen en los datos del mundo real.
La FMVSS 126 exige ESC en los vehículos ligeros desde el año modelo 2012. Sin embargo, muchos fabricantes ya disponían de ESC años antes. Los vehículos fabricados aproximadamente entre 2003 y 2011 sin ESC -especialmente los SUV y los camiones- son firmes candidatos al fallo de equipamiento.
Más allá de la geometría y la electrónica, algunos casos de estabilidad implican defectos específicos del chasis y la suspensión. La inestabilidad de la suspensión trasera en furgonetas de quince pasajeros, por ejemplo, está documentada desde hace décadas. La NHTSA ha emitido repetidos avisos a los consumidores advirtiendo del riesgo de vuelco de las furgonetas para quince pasajeros en condiciones de carga, sobre todo con pasajeros sentados en la parte trasera. Otros casos se refieren a configuraciones de barras estabilizadoras, desajustes de neumáticos y ruedas, o decisiones de distribución de la carga que afectan materialmente a la propensión al vuelco.
Los casos de estabilidad por vuelco suelen producir resultados catastróficos: lesión cerebral traumática, lesión de la médula espinal cervical y torácica, fracturas múltiples y muerte. La presentación de los daños suele incluir la planificación de los cuidados vitales, la economía profesional y reclamaciones por dolor, sufrimiento y pérdida del disfrute de la vida pasados y futuros. Cuando los daños punitivos son indemnizables, el historial documental de los arreglos de estabilidad rechazados -sobre todo en los casos de los todoterrenos- puede ser devastador.
Posiblemente. La defensa argumentará que el vuelco fuera de la carretera está fuera de las expectativas razonables del fabricante. Los Demandantes responden demostrando que la pérdida de estabilidad se inició en carretera y que el vuelco fuera de ella fue la consecuencia, no la causa. Trabajamos esta cuestión cuidadosamente, hecho por hecho.
No. Los SUV modernos con una anchura de vía adecuada, centros de gravedad más bajos y ESC son casi tan seguros como las berlinas comparables. Los casos que evaluamos suelen ser plataformas más antiguas -sobre todo diseños de vía estrecha de los años 90 y principios de los 2000- que combinaban la inestabilidad geométrica con la ausencia de ESC.
El Factor de Estabilidad Estática es la mitad del ancho de vía del vehículo dividido por la altura de su centro de gravedad. El SSF es un predictor de un solo número de la propensión al vuelco en maniobras en vacío. Los números más bajos se correlacionan con índices de vuelco más altos.
Porque ensanchar la vía habría exigido rediseñar la cadena de montaje y retrasar la producción. Los registros internos de ingeniería, disponibles a través del archivo AIEG, muestran explícitamente el compromiso. Ford acabó ampliando la plataforma, tras años de litigios por vuelcos.
Es obligatorio en los vehículos ligeros desde el año modelo 2012 según la norma FMVSS 126. Los vehículos fabricados antes de esa fecha sin ESC se evalúan para reclamaciones por falta de equipamiento basándose en lo que era factible y estándar en ese momento.
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