Los cinturones de seguridad salvan aproximadamente quince mil vidas al año en Estados Unidos. También fallan. Se desabrochan cuando no deben. Permiten que las correas se desenrollen bajo carga. Atraviesan el cuerpo con una geometría que carga los tejidos equivocados. Se desgarran en la hebilla, en la placa de cierre o en la cinta. Provocan lesiones “submarinas”, sobre todo en los niños. Cuando un ocupante que lleva puesto el cinturón correctamente sufre lesiones catastróficas que una sujeción adecuada habría evitado, la ley lo considera un caso de sujeción defectuosa.
Los casos de cinturones de seguridad defectuosos exigen pruebas minuciosas de que el ocupante llevaba puesto el cinturón en el momento del accidente, y una minuciosa investigación de ingeniería para averiguar por qué falló el sistema. Cronauer Law ha llevado casos de cinturones de seguridad defectuosos en todo el país y trabaja con los principales expertos en sistemas de retención del país.
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La primera cuestión en todos los casos de cinturón de seguridad defectuoso es si el ocupante llevaba puesto el cinturón. El primer movimiento de la defensa es casi siempre afirmar que el ocupante no llevaba puesto el cinturón, lo que -de aceptarse- obvia todo lo demás. Los Demandantes demuestran el uso del cinturón por tres vías principales.
Cuando la víctima u otro ocupante pueden testificar de forma creíble que el cinturón estaba abrochado, ese testimonio por sí solo suele ser suficiente, sobre todo si se corrobora con el testimonio del hábito o las observaciones de los primeros intervinientes. Los paramédicos cortan con frecuencia los cinturones durante la extracción; la hoja de ruta del SME es una lectura esencial.
Los hematomas con patrón de cinturón en el tórax, la cadera y la pelvis -a menudo visibles en la fotografía de traumatismos- corroboran el uso del cinturón. Lo mismo ocurre con las lesiones cervicales por flexión-distracción, las lesiones complejas por cinturón (intestino delgado, fracturas de la articulación lumbar) y las fracturas características de clavícula.
Las marcas de carga en la placa de cierre, los patrones de abrasión en las correas, las marcas de testigos en la anilla D y la suciedad, pintura, sangre o fibras en secciones de las correas que no habrían quedado expuestas si el cinturón estuviera retraído, confirman el uso del cinturón. La ausencia de marcas de carga forenses no demuestra por sí sola que no se utilizara, sobre todo en casos de poca carga, como el desenganche involuntario o el desenrollado por vuelco.
El desabrochado involuntario -a veces denominado falso desabrochado- se produce cuando una hebilla correctamente abrochada se desabrocha durante un choque sin que el ocupante haga nada. El mecanismo suele ser inercial, con una aceleración rápida que actúa sobre el botón de apertura, a veces amplificada por un contacto externo (por ejemplo, el golpe de la hebilla contra el armazón del asiento en un vuelco).
El desenganche involuntario es un modo de fallo conocido en ciertos diseños de hebillas de desenganche final y ha sido objeto de numerosos litigios contra múltiples fabricantes. Los Demandantes suelen demostrar que el fabricante tenía conocimiento de sucesos análogos en el mundo real, que el diseño de la hebilla era propenso al desenganche por inercia, y que los diseños alternativos -como hebillas de desenganche lateral o protecciones mejoradas- eran factibles en el momento de la fabricación.
El falso enganche describe una hebilla que emite un chasquido audible y parece engancharse, pero no asegura completamente la placa de enganche. Bajo carga, la placa de cierre se suelta. La mayoría de las veces, el falso enclavamiento se debe al diseño de la hebilla, a la geometría de la placa de enclavamiento y a la arquitectura de retroalimentación al usuario; hace décadas que se disponía de soluciones de diseño, como el enclavamiento de doble etapa y la retroalimentación audible/visual.
El desbobinado se produce cuando un retractor de cinturón de seguridad permite que la cinta se salga durante un choque, a menudo como resultado de fallos de los sensores sensibles al vehículo (“VS”) o sensibles a la cinta (“WS”), sobre todo en vuelcos y eventos laterales. El resultado es un ocupante sin retención funcional. Los casos de desbobinado dependen del diseño del retractor, la calibración del sensor y el conocimiento del fabricante del modo de fallo en vuelcos similares en el mundo real.
Los defectos de geometría tienen que ver con el recorrido del cinturón a través del cuerpo del ocupante. Un cinturón mal colocado puede desplazar la carga a los tejidos equivocados, pasar por encima de la cresta ilíaca hacia el abdomen (causando lesiones submarinas), o pasar por el cuello en lugar de por el hombro. Los defectos de geometría son especialmente frecuentes en las configuraciones de los asientos traseros y en los casos de adultos y niños de baja estatura. La FMVSS 210 especifica las zonas de anclaje, pero la experiencia de campo confirma que el cumplimiento de la FMVSS 210 no garantiza una geometría adecuada en todas las estaturas de los ocupantes.
Los sistemas de retención modernos utilizan pretensores pirotécnicos para eliminar la holgura de las correas al inicio de un choque, y limitadores de carga para gestionar la carga torácica una vez que se alcanza la excursión máxima del ocupante. Los fallos en cualquiera de los subsistemas -no despliegue de los pretensores, despliegue tardío o deslizamiento del limitador de carga- producen patrones de lesiones predecibles. Los defectos de los sistemas de retención relacionados con Takata de los últimos años se extendieron de los infladores de los airbags a ciertos subsistemas de los cinturones de seguridad, ampliando el universo de componentes sospechosos.
La expulsión de un vehículo no demuestra, por sí sola, la falta de uso. El caso más común de expulsión con uso del cinturón es el desenrollamiento por vuelco o el desenganche involuntario en mitad del vuelco. La eyección parcial -cuando el ocupante se enreda en el cinturón al salir por una ventanilla- produce laceraciones graves, casi amputaciones y, en muchos casos, traumatismos mortales. Los casos de eyección suelen alegarse junto con las reclamaciones por estructuras del vehículo, acristalamiento y aplastamiento del techo.
Mediante una combinación de testimonios de testigos, registros del Servicio Médico Forense, contusiones en el cuerpo, resultados de la autopsia y pruebas forenses en el propio herraje del cinturón. Hemos demostrado el uso del cinturón en muchos casos en los que el cadáver se encontró fuera del vehículo. El primer paso es preservar el vehículo y el cinturón de seguridad antes de que sean alterados.
No, en casi todos los contextos relevantes. La sentencia del Tribunal Supremo en el caso Williamson contra Mazda Motor of America, Inc. 562 U.S. 323 (2011), confirmó que las disposiciones sobre cinturones de seguridad de la FMVSS 208 no se oponen ampliamente a las reclamaciones de derecho estatal. La cláusula de salvaguarda de la Ley de Seguridad, 49 U.S.C. § 30103(e), preserva los recursos del derecho común.
Pruebas contundentes, sí. La carga del cinturón de tres puntos produce un patrón diagonal característico a través del tórax y un patrón horizontal a través de las caderas. La fotografía de traumatismos del servicio de urgencias suele documentar claramente el patrón.
Desenganche involuntario significa que la hebilla estaba totalmente enganchada y se soltó durante el choque. El enganche falso significa que la hebilla nunca estuvo totalmente enganchada, aunque lo pareciera. Ambas son teorías reconocidas de defectos en los sistemas de retención.
Inmediatamente. Los herrajes del cinturón de seguridad -hebilla, placa de cierre, retractor, cinta y anilla en D- deben conservarse con cadena de custodia. Las aseguradoras y las grúas suelen desguazar los vehículos en cuestión de días. Cronauer Law emite cartas de expoliación el mismo día que nos contratan.
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