La premisa central de ingeniería de la industria del neumático es que un neumático correctamente diseñado y fabricado no debe fallar catastróficamente antes de que su banda de rodadura se desgaste hasta el mínimo legal de 2/32 pulgadas. Cuando un neumático de un vehículo en movimiento se desprende -cuando el cinturón de acero superior y la banda de rodadura se separan de la carcasa- el resultado es una rápida pérdida de control del vehículo, a menudo un vuelco, a menudo una muerte. Esta secuencia de acontecimientos ha impulsado algunos de los mayores Litigios de Responsabilidad legal por productos de automoción de la historia moderna de Estados Unidos, como las separaciones de la banda de rodadura de Firestone en Ford Explorers a finales de la década de 1990 y los Litigios de Hankook, Goodyear y Cooper que han seguido.
Cronauer Law se ocupa de casos de defectos de neumáticos en todo el país. La disciplina se basa en el texto fundacional en la materia, Robert E. Ammons, Tire Defect Litigio (Lawyers & Judges 2016), y en el archivo acumulado del grupo de neumáticos AIEG. En esta página se explica cómo se construye un caso de defecto de neumáticos, qué pruebas deben conservarse y cómo suelen resolverse las defensas del fabricante.
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El paso más importante en cualquier caso de neumático defectuoso es la preservación. Sin el neumático defectuoso, el caso rara vez es viable; sin los compañeros -los neumáticos de las otras tres posiciones de las ruedas en el momento del accidente- el análisis es incompleto. Lo mismo puede decirse de los trozos de banda de rodadura, correas o fragmentos encontrados en el lugar del accidente.
Los investigadores de Cronauer Law están formados para localizar, documentar y conservar los neumáticos con cadena de custodia. Fotografiamos el código DOT del flanco antes que cualquier otra cosa, medimos la profundidad de la banda de rodadura en la corona y la circunferencia en múltiples puntos, documentamos la presión de inflado (cuando es medible), y embolsamos y etiquetamos los restos encontrados en el lugar de los hechos.
El número de identificación del neumático del Departamento de Transporte es el dato identificativo más importante del flanco de un neumático. Todos los códigos DOT empiezan por “DOT” seguido de una cadena alfanumérica que identifica al fabricante, la planta de fabricación, el tamaño del neumático y la semana y el año de fabricación (los cuatro últimos dígitos del código moderno-WWYY).
El código DOT impulsa varias decisiones: a qué fabricante demandar, el historial de control de calidad de qué planta citar, si el neumático era OEM o de recambio y -crucialmente- la antigüedad del neumático. La antigüedad del neumático es en sí misma una teoría del defecto en muchos casos; los neumáticos de más de seis años tienen compuestos de caucho envejecidos con una degradación medible de la adherencia y la elasticidad.
El fallo de neumático más litigado es la separación de la banda de rodadura, también llamada desllantado. El mecanismo: mientras el neumático está en servicio, la interfaz entre el cinturón de acero superior y el resto del neumático falla, separando la región de la banda de rodadura de la carcasa. La separación puede ser parcial o total. El conductor pierde el control porque el neumático deja de ser redondo y la rueda deja de estar equilibrada.
Otros fallos de los neumáticos son los reventones de los flancos, los fallos de los talones y las separaciones de las lonas. No todos los fallos de los neumáticos se deben a un defecto de fabricación o diseño; el inflado insuficiente, el inflado excesivo, los pinchazos reparados, los daños causados por los peligros de la carretera y el funcionamiento en vacío pueden causar fallos. El trabajo del analista forense de neumáticos consiste en descartar estas causas alternativas antes de que el caso siga adelante.
La fabricación de neumáticos implica cinco pasos fundamentales: composición y mezcla del caucho, preparación de los componentes (extrusión, calandrado, construcción del talón), montaje, curado y acabado final. Cada paso tiene tolerancias de fabricación y comprobaciones de control de calidad. Los defectos de fabricación identificados en los casos de neumáticos defectuosos incluyen la inclusión de materiales extraños en la interfaz de la banda (“contaminantes”), la construcción fuera de la circunferencia, las bandas descentradas, el asentamiento incorrecto del talón y las condiciones de subcurado.
Los defectos de diseño incluyen una construcción inadecuada del revestimiento interior, un grosor insuficiente del borde de la banda, la ausencia o inadecuación de los recubrimientos de nailon de la banda, un grosor insuficiente de la banda y la ausencia de cuñas en el borde de la banda. Un ingeniero de neumáticos compara el diseño en cuestión con los diseños alternativos estándar del sector y con los diseños posteriores o contemporáneos del propio fabricante para demostrar su viabilidad.
El revestimiento interior retiene la presión del aire y reduce la transmisión de humedad interna. Un revestimiento interior defectuoso provoca la pérdida de presión y la corrosión de la correa inducida por la humedad, y ambas aceleran la separación.
La construcción de las correas -los cables de acero que sujetan la zona de la banda de rodadura- y la capa de caucho que las une, son fundamentales en los casos de separación de la banda de rodadura. Las separaciones de los bordes de la banda se propagan desde el borde de la banda superior hacia el interior, y la resistencia del material de recubrimiento a esa propagación depende de la composición química, el grosor de las capas y la geometría de los bordes.
La defensa estándar del fabricante de neumáticos consiste en atribuir el fallo al mal uso del consumidor: inflado insuficiente, pinchazos reparados, daños en el taller, sobrecarga o funcionamiento en vacío. Cada una de ellas puede abordarse desde el punto de vista forense. El subinflado produce patrones de desgaste en los hombros y daños en los talones que la inspección documentará o descartará. Las reparaciones inadecuadas producen pruebas identificables de parches y tapones. La sobrecarga se documenta mediante la placa de información sobre carga y neumáticos y la carga real.
Cuando la defensa del fabricante incluye un argumento de responsabilidad del consumidor/neumático viejo, la respuesta del demandante suele ser que el riesgo relacionado con el envejecimiento era previsible y se comunicó de forma inadecuada, o que el diseño no incluía características -recubrimiento de nailon, compuestos resistentes a la oxidación- que prolongaran materialmente la vida útil segura.
Los datos de la industria y los boletines técnicos de los fabricantes reconocen cada vez más que los neumáticos tienen una vida útil finita, independiente del desgaste de la banda de rodadura. Seis años es un umbral frecuente; diez años es el límite absoluto de vida útil recomendado por el fabricante para muchos modelos. Los casos de envejecimiento de los neumáticos se alegan tanto como defectos de diseño (no incorporar características adecuadas de resistencia al envejecimiento) como como casos de omisión de advertencia (divulgación inadecuada de los límites de vida útil).
Es mucho más difícil. Sin el neumático, el análisis forense que impulsa el caso -examen de la banda, análisis de los bordes, pruebas de compuestos- es imposible. A veces los neumáticos compañeros, las fotografías de la escena y las piezas de la banda de rodadura conservan suficiente información para reconstruir el fallo, pero la norma es conservar el neumático.
El código DOT identifica al fabricante, la planta, el tamaño del neumático y la semana y el año de fabricación. Es el punto de partida de todos los casos de neumáticos. Fotografiamos los códigos DOT de cada neumático del vehículo como parte de la admisión.
No. El fallo puede producirse en cualquier posición de la rueda. La trasera derecha está estadísticamente sobrerrepresentada en los casos de separación de la banda de rodadura en carretera, en parte porque esa posición soporta más carga en los desplazamientos por la derecha en EE.UU. y está expuesta a más riesgos de desprendimiento del arcén, pero los fallos se producen en todas las posiciones.
Una reparación anterior no es, en sí misma, una defensa. La mayoría de las reparaciones de neumáticos se realizan dentro de los límites especificados por el fabricante (pinchazo de menos de 1/4 de pulgada en la corona, tapón y parche, sin daños en los flancos). Si la reparación se realizó dentro de las especificaciones y el fallo se produjo fuera del área de reparación, el fallo no es atribuible a la reparación.
Algunos estados tienen leyes de caducidad que prohíben las reclamaciones de responsabilidad legal por productos defectuosos contra el fabricante de neumáticos una vez transcurrido un plazo determinado desde la venta. La antigüedad del neumático y la fecha de la venta subyacente se evalúan en la admisión para confirmar que el caso no ha prescrito.
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