Las colisiones por vuelco representan aproximadamente el 2% de todas las colisiones y aproximadamente un tercio de todas las muertes de ocupantes de vehículos de pasajeros. La razón de esta desproporción está bien documentada. Cuando un vehículo de pasajeros vuelca, el techo es el principal elemento estructural que protege el compartimento de los ocupantes del suelo. Los techos que carecen de la resistencia suficiente se desploman, invaden el espacio de supervivencia y causan lesiones en la cabeza y la columna cervical que un diseño adecuado del techo habría evitado.
Los Litigios por aplastamiento del techo han impulsado décadas de debate público y normativo. La postura oficial de la industria automovilística -que los ocupantes “se zambullen” en el techo antes de que éste se aplaste- se ha visto constantemente erosionada por investigaciones independientes del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras y la NHTSA, por la mejora de la norma de resistencia del techo y por los veredictos de los jurados que han rechazado la teoría de la zambullida en un caso tras otro. Cronauer Law se ocupa de casos de vuelco por aplastamiento del techo en todo el país.
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La regla fundamental del diseño apto para colisiones -articulada y aceptada en todos los demás modos de colisión- es que el vehículo debe mantener el espacio de supervivencia de los ocupantes durante las colisiones razonablemente previsibles. La ingeniería de impactos frontales, laterales y traseros parte de la premisa del espacio de supervivencia. No hay ninguna razón lógica para que los vuelcos sean diferentes, y el IIHS, la NHTSA y la comunidad moderna de ingenieros confirman que no lo son.
En 1975, el Dr. Edward Moffatt, ingeniero de GM, propuso la hipótesis de que, durante un vuelco, un ocupante totalmente sujeto “se zambulle” en la estructura del techo y sufre lesiones en la cabeza y el cuello antes de que se produzca ninguna deformación del techo. La teoría de la inmersión se convirtió en la base de la defensa de los techos débiles por parte de la industria automovilística. La investigación posterior de GM -las pruebas Malibu I y II de los años 80- se ofreció como apoyo, y la investigación financiada por Ford del programa CRIS de Exponent a principios de los años 2000 amplió la narrativa.
Sin embargo, un nuevo análisis independiente echó por tierra la teoría de la inmersión. De hecho, las pruebas del Malibú demostraron que los ocupantes de los vehículos con techo de serie medían las mayores cargas en la cabeza y el cuello, mientras que los vehículos con techo reforzado no. Investigaciones posteriores del IIHS y la NHTSA establecieron una fuerte relación entre la resistencia del techo y el riesgo de lesiones. La teoría de la inmersión se ha abandonado en gran medida en la literatura moderna revisada por expertos; sólo los testigos de la defensa a sueldo siguen defendiéndola de forma significativa.
En 2008, el IIHS publicó un estudio (Brumbelow et al.) en el que se constataba una fuerte correlación entre la resistencia del techo y el riesgo de lesiones, y se llegaba a la conclusión de que aumentar la relación resistencia-peso de un vehículo de 1,5 a 2,5 -dentro de cinco pulgadas de desplazamiento de la chapa- reduce el riesgo de lesiones mortales o incapacitantes en aproximadamente un 28%. El presidente del IIHS, Adrian Lund, declaró públicamente que reforzar el techo de un vehículo reduce el riesgo de lesiones “y lo reduce mucho”.
En 2007 y 2010, la NHTSA publicó notas de investigación que confirmaban relaciones estadísticamente significativas entre la intrusión del techo y la gravedad de las lesiones, y entre la relación resistencia-peso del techo y la intrusión. La nota de 2010 de la agencia concluía que “una mayor resistencia del techo” produce “menos lesiones”.
La norma FMVSS 216, 49 C.F.R. § 571.216, prescribe una prueba estática de resistencia del techo. Se aplica una placa de prueba en un ángulo definido al borde delantero del techo. El vehículo debe soportar una carga de un múltiplo definido de su peso en vacío antes de que la placa se desplace cinco pulgadas.
Desde 1971 hasta 2009, la norma exigía sólo 1,5 veces el peso en vacío. La actualización de 2009 aumentó el requisito a 3,0 veces el peso en vacío para vehículos de hasta 1.500 kg. La historia de cómo se diluyó la norma original -desde una propuesta de prueba dinámica de vuelco con plataforma rodante en 1971, a una prueba estática de dos lados, a una prueba de un solo lado, tras la oposición sostenida de los fabricantes de automóviles- está documentada en el registro de la normativa y suele admitirse en los juicios.
La defensa hará valer: (1) la teoría de la inmersión; (2) el cumplimiento de la norma FMVSS 216; (3) que la lesión del ocupante se produjo antes de que se produjera una deformación significativa del techo; (4) que la cinemática del ocupante durante un vuelco es impredecible; y (5) que el ocupante no llevaba puesto el cinturón de seguridad o estaba fuera de posición.
La respuesta del demandante es reconstructiva. Reconstruimos el vuelco con vídeos análogos de alta velocidad, documentamos el momento de la intrusión en el techo y demostramos -mediante la cinemática de los ocupantes y testimonios biomecánicos- que las lesiones de cabeza y cuello se produjeron durante el período de intrusión, no antes. Emparejamos la ingeniería con la investigación del IIHS/NHTSA y con los propios documentos del fabricante sobre la viabilidad de la resistencia del techo, que a menudo incluyen versiones de mercado extranjero del mismo vehículo con techos más resistentes.
Los casos de aplastamiento de tejado son casos de lesiones catastróficas por definición: lesión cerebral traumática mortal, lesión de la médula espinal cervical en C5-C7 (con tetraplejia o tetraplejia parcial), y traumatismo grave del cuero cabelludo y facial. La indemnización por daños y perjuicios incluye la planificación de los cuidados vitales, la economía profesional, los gastos de asistencia, el equipamiento y todos los elementos de dolor y sufrimiento y pérdida del disfrute de la vida. Cuando la ley y los hechos lo apoyan, se solicitan habitualmente indemnizaciones punitivas, apoyadas por la oposición documental del fabricante a la elaboración de normas sobre la resistencia del techo.
Porque lo paga el fabricante. Los expertos de la defensa siguen afirmando que los ocupantes se sumergen en el techo antes de la deformación, a pesar del peso de las investigaciones independientes. Los Demandantes rebaten la teoría con los estudios del IIHS y la NHTSA, con nuevos análisis de las pruebas originales del Malibú y con reconstrucciones específicas para cada caso.
La relación resistencia-peso (SWR) es la métrica FMVSS 216 para la resistencia del techo: la fuerza que puede soportar el techo antes de deformarse cinco pulgadas, dividida por el peso en vacío. Una SWR de 1,5 era la norma original; 3,0 es la norma actualizada para los vehículos ligeros más nuevos.
Si. El cumplimiento de la norma FMVSS 216 no excluye ni anula una reclamación de responsabilidad legal por producto defectuoso. La norma es un mínimo, no un máximo. Las decisiones del Tribunal Supremo en materia de exclusión y la cláusula de salvaguardia de la Ley de Seguridad preservan las reclamaciones de derecho común.
Reconstrucción del vuelco, medición posterior a la colisión de la intrusión del techo (la intrusión vertical del techo es un factor documentado de predicción de lesiones en la cabeza, el cuello y la cara), reconstrucción biomecánica de la cinemática del ocupante y análisis del patrón de lesiones. Cuando el patrón de lesiones en la cabeza y el cuello es coherente con la carga del techo hacia abajo y hacia dentro, el caso es sólido.
No. Los casos de aplastamiento de tejados no están prohibidos; se han juzgado hasta el veredicto en muchas jurisdicciones tras el caso Williamson v. Mazda Motor of America, Inc., 562 U.S. 323 (2011).
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