El fallo del respaldo del asiento es una de las categorías de defectos de la seguridad en caso de colisión que menos se han litigado y que tienen más consecuencias. El mecanismo clásico es una colisión trasera en la que el ocupante del asiento delantero es impulsado hacia atrás contra el respaldo, éste cede o se rompe hacia atrás, y el ocupante sale despedido hacia la zona de los asientos traseros. Los casos más trágicos son los de niños en asientos infantiles de seguridad de la segunda fila golpeados por el asiento delantero de su propio progenitor que se desploma. Las lesiones son catastróficas y las causas técnicas están bien documentadas.
Cronauer Law lleva casos de fallo del respaldo en todo el país. El trasfondo normativo es uno de los capítulos más vergonzosos de la historia de la seguridad de los vehículos de motor en EE.UU.: La norma FMVSS 207 ha permanecido prácticamente inalterada desde la década de 1960 y es ampliamente reconocida -incluso por la propia NHTSA- como inadecuada. Incluso el asiento delantero más débil disponible en el mercado supera la norma en un factor de dos o más. Los coches de Europa, Asia y las líneas de lujo de los propios fabricantes utilizan habitualmente asientos más resistentes. El asiento económico estadounidense es el diseño que falla.
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El caso clásico de fallo del respaldo es una colisión trasera en la que el respaldo del asiento del ocupante del asiento delantero se desploma hacia atrás, hacia la zona del asiento trasero. El mecanismo es sencillo: el impacto trasero impulsa al ocupante del asiento delantero hacia atrás contra el respaldo; el respaldo cede o se rompe; el ocupante es impulsado hacia la zona del asiento trasero, hacia el ocupante del asiento trasero o, lo que es más trágico, hacia un niño de la segunda fila.
Las lesiones en los casos de colapso del respaldo incluyen traumatismo craneoencefálico y fractura de cráneo para el ocupante del asiento trasero golpeado por el asiento que falla o por el ocupante del asiento delantero; lesiones en la cabeza, el cuello y la columna vertebral para el ocupante del asiento delantero cuya sujeción efectiva queda destruida por la pérdida del asiento; y eyección total o parcial en las fases posteriores de vuelco o impacto secundario.
Muchos asientos delanteros de EE.UU. están diseñados como asientos que ceden, diseñados intencionadamente para desviarse hacia atrás bajo carga. La teoría de la defensa racionaliza el diseño como absorbente de energía, mitigador del latigazo cervical y favorecedor del desplazamiento. La respuesta del demandante es directa: un asiento que cede catastróficamente en una colisión trasera no es una característica, es un defecto; existen diseños alternativos de asientos robustos y son habituales en las flotas europeas y de lujo.
La norma FMVSS 207 regula la resistencia de los asientos. La norma ha permanecido prácticamente inalterada durante décadas. Incluso el asiento más débil disponible en el mercado supera el mínimo de la FMVSS 207 en un factor de dos o más, algo que los propios representantes corporativos del fabricante admiten habitualmente en el interrogatorio. La propia NHTSA ha reconocido que la FMVSS 207 es inadecuada.
Cada uno de ellos es refutable. Los datos de campo sobre asientos que ceden son mucho más equívocos de lo que sugiere la defensa; en la producción actual existen diseños alternativos que protegen tanto a los ocupantes delanteros como a los traseros sin compensaciones, incluso en muchas flotas de lujo y europeas; el cumplimiento de la FMVSS 207 es un suelo, no una defensa.
El patrón más desgarrador en los litigios por fallos del respaldo es el del niño sentado en la parte trasera -a menudo en un asiento de seguridad orientado hacia delante- golpeado por un asiento delantero que se desploma en una colisión trasera. El mecanismo es mecánico: el impacto trasero impulsa al ocupante delantero hacia atrás, el respaldo falla y la cabeza, el torso o el propio asiento que falla impactan contra el niño de la segunda fila.
Los casos de lesiones de niños en la segunda fila por el hundimiento del respaldo del asiento delantero son de los más defendidos y, cuando se desarrollan adecuadamente, de los de mayor valor. También son los casos en los que el argumento del fabricante sobre los “adultos fuera de posición” es más débil, porque el niño del asiento trasero está exactamente en la posición que el fabricante dice que el asiento trasero está diseñado para proteger.
Los casos de fallo del respaldo producen lesiones cerebrales traumáticas, lesiones de la médula espinal cervical y torácica y, en los casos de niños sentados en el asiento trasero, lesiones pediátricas catastróficas y muerte por negligencia. Cronauer Law desarrolla la presentación de los daños con planificadores de cuidados vitales, economistas vocacionales y médicos tratantes desde el inicio del caso.
Un asiento que cede es un asiento diseñado para desviarse hacia atrás bajo carga en una colisión trasera. La industria automovilística argumenta que el ceda el paso absorbe energía; los demandantes sostienen que el ceda el paso catastrófico elimina la función de retención y expone a los ocupantes de los asientos traseros -sobre todo a los niños- a lesiones graves. Muchas jurisdicciones han emitido veredictos significativos contra los diseños que ceden.
No. La FMVSS 207 ha sido reconocida durante décadas, incluso por la propia NHTSA, como inadecuada. Incluso el asiento más débil disponible en el mercado supera la norma en un factor de dos o más. El cumplimiento de la norma FMVSS 207 no es una defensa frente a una reclamación de responsabilidad legal por producto defectuoso.
La justificación técnica original invocaba la mitigación del latigazo cervical en impactos traseros a baja velocidad. La contrapartida -colapso catastrófico en impactos traseros de moderados a graves- era conocida. Muchos vehículos de fabricantes extranjeros utilizan asientos más resistentes, y las marcas de lujo modernas han optado por diseños robustos que protegen tanto a los ocupantes delanteros como a los traseros.
A veces, la defensa argumenta lo mismo. La respuesta del demandante es que los asientos de los vehículos deben diseñarse para acomodar la gama previsible de estaturas de los ocupantes, incluidos los adultos más pesados; el fabricante no puede eludir su responsabilidad clasificando a los usuarios previsibles como usuarios indebidos.
Mediante la conservación del asiento, la fotografía forense del impacto y el modo de fallo, las marcas de testigos en el armazón del asiento, el análisis biomecánico de la cinemática del ocupante y la identificación de diseños alternativos viables ya existentes en el mercado.
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