La expulsión total o parcial de un vehículo de pasajeros es uno de los resultados más letales en cualquier tipo de colisión. Los datos FARS de la NHTSA de la década de 2000 muestran que los ocupantes expulsados en colisiones con vuelco murieron aproximadamente veinticinco veces más que los ocupantes no expulsados, y que evitar la expulsión completa se asocia con una disminución del 64% del riesgo de muerte. Las eyecciones no son aleatorias: son consecuencia de fallos estructurales: pestillos de las puertas que se sueltan, cristales laterales que dejan libre el plano de la ventanilla, estructuras de la carrocería que se doblan hacia dentro y crean huecos, y techos que se hunden y desprenden las puertas.
Cronauer Law lleva casos de estructura y expulsión de vehículos en todo el país. Estos casos combinan múltiples teorías de defectos -picaporte de la puerta, acristalamiento, estructura de la carrocería y, a menudo, aplastamiento del techo- y exigen una presentación de ingeniería coordinada en cada componente.
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Las ventanillas laterales de los vehículos han sido históricamente templadas: un cristal de una sola capa tratado térmicamente que se hace añicos y deja libre el plano de la ventanilla al romperse. En vuelcos e impactos laterales, el cristal templado se convierte en un portal de eyección abierto. La NHTSA ha documentado que en los vehículos que vuelcan más de una vez, la deformación del techo se produce en aproximadamente el 80% de los casos, deformando a menudo el marco de la puerta y la ventanilla e induciendo el fallo de la ventanilla lateral.
El acristalamiento laminado -dos capas de vidrio unidas a una capa intermedia de butiral de polivinilo, la misma estructura que un parabrisas- no abandona el plano de la ventana cuando se rompe. Se agrieta, pero la capa intermedia mantiene el panel en su sitio. Las pruebas de empuje del vidrio lateral templado frente al laminado muestran diferencias drásticas en la retención de los ocupantes. El acristalamiento lateral laminado está tecnológicamente disponible desde hace décadas; no especificarlo para las ventanas laterales es una teoría reconocida de fallo de equipamiento y defecto de diseño.
Las aperturas de puertas durante los choques se producen a un ritmo aproximado de 42.000 al año en Estados Unidos. El análisis de ingeniería de la NHTSA identifica cuatro modos distintos de fallo del pestillo:
Daños físicos en el pestillo, el cerradero o las bisagras, incluida la separación de la estructura de soporte. A menudo visible en la inspección.
Percutor sometido a fuerzas longitudinales y laterales que provocan la desalineación del perno de la horquilla con la palanca de retención. Más frecuente en impactos frontales y frontales oblicuos.
Fuerzas transmitidas a través del sistema de enganche de la puerta por la deformación del vehículo, abriendo el pestillo a pesar de no haber carga directa sobre el propio pestillo.
Aceleración de los componentes del pestillo entre sí que produce una fuerza de inercia suficiente para activar el pestillo. Común en los vuelcos. A menudo no hay daños visibles en el pestillo o el cerradero.
La FMVSS 206 regula los pestillos y bisagras de las puertas. Como ocurre con otras FMVSS, el cumplimiento de la FMVSS 206 no es una defensa frente a una reclamación estatal por diseño inadecuado del pestillo.
La estructura de la carrocería de un vehículo -la arquitectura unibody o carrocería sobre bastidor, los pilares A, B y C, la barra del techo, el balancín y la bandeja del suelo- es responsable de mantener el espacio de supervivencia de los ocupantes. Una estructura de la carrocería que se dobla, colapsa o invade excesivamente pone a los ocupantes en contacto directo con el suelo, con el objeto que golpea o con estructuras deformadas dentro del habitáculo.
Los casos de estructura de la carrocería suelen alegarse junto con el aplastamiento del techo, ya que el colapso del techo en caso de vuelco es la mayor fuente de fallos en el espacio de supervivencia. Recientes investigaciones retrospectivas sobre vuelcos confirman que la deformación de los pilares A y B, junto con la deformación lateral máxima adyacente al ocupante, son factores estadísticamente significativos de predicción de lesiones en la cabeza, la cara y el cuello en ocupantes con cinturón.
En 2011, la NHTSA promulgó la norma FMVSS 226, que exige la mitigación de la eyección a través de la abertura de la ventanilla lateral para los ocupantes de las tres primeras filas de asientos. Su cumplimiento se introdujo gradualmente hasta 2017. La norma aceleró la adopción por el sector de airbags laterales de cortina con despliegue ampliado, acristalamiento lateral laminado y combinaciones de ambos. Los vehículos fabricados antes de la finalización de la introducción progresiva se evalúan con respecto a la tecnología disponible en ese momento.
Las lesiones por eyección son catastróficas. Los casos de eyección completa son homicidio culposo; los casos de eyección parcial producen lesiones cerebrales traumáticas, amputaciones traumáticas, lesiones graves por desgarro y abrasión equivalentes a quemaduras, y pérdida funcional permanente. Cronauer Law elabora la presentación de los daños con planificadores de cuidados vitales, economistas vocacionales y médicos tratantes desde el inicio del caso.
El coste. El acristalamiento laminado cuesta más que el templado. La tecnología está disponible desde hace décadas; algunos fabricantes de lujo la utilizan en las ventanillas laterales desde la década de 1990. No especificarlo en vehículos más asequibles es una teoría reconocida de falta de equipamiento.
Expulsión total significa que el ocupante está totalmente fuera del vehículo en reposo. La eyección parcial significa que parte del ocupante -típicamente la cabeza y la parte superior del torso- ha estado fuera del vehículo durante el choque, a menudo en ciclos repetidos durante un vuelco. Ambas son catastróficas; a veces se puede sobrevivir a la eyección parcial, pero suele producir graves desfiguraciones y lesiones cerebrales traumáticas.
Si. Los fallos por fuerza de inercia -sobre todo en los vuelcos- pueden liberar el pestillo sin deformación visible del pestillo o el cerradero. El análisis forense depende del tipo de pestillo, la posición de la puerta en reposo, la ubicación de las marcas de los testigos y el conocimiento previo del fabricante sobre fallos de pestillos por inercia en la línea de modelos.
No. Las reclamaciones estatales de responsabilidad por productos defectuosos en el diseño de los pestillos de las puertas no quedan excluidas por la FMVSS 206 ni por sus normas complementarias. La cláusula de salvaguardia de la Ley de Seguridad, 49 U.S.C. § 30103(e), preserva los recursos del derecho consuetudinario.
La falta de sujeción puede ser relevante según las normas de culpa comparativa de algunos estados, pero no excluye las reclamaciones por defectos estructurales. El vehículo debe prestar atención a los ocupantes con o sin cinturón en caso de colisión previsible.
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